En 1946, oubliées les suspensions qui s'affaissaient, le cardans qui rendaient l'âme… Il s'était passé tellement d'événements en dix ans que la traction avait eu largement la possibilité d'être parfaitement au point. Adoptée par l'armée allemande dès 1940, elle était allée des sables de Libye aux glaces de Stalingrad, sans jamais casser, et avait ensuite servi de véhicule fétiche aux hommes de la résistance. Ainsi commence la légende de la traction. Elle n'est plus franchement d'avant garde, mais elle est sûre ; elle n'est pas confortable, mais elle tient admirablement la route et conserve quelques bonnes années d'avance en ce domaine. Elle a une direction qui braque pas bien, mais elle ne prend pas de jeu. Elle ne réalise pas de performances exceptionnelles, mais elle peut rouler des heures et des heures sans problème. Elle n'est pas spécialement économique, mais elle est nerveuse. Au lendemain de cette guerre après laquelle les plaies de l'industrie mettront cinq à six ans à cicatriser, elle a le mérite d'exister, elle n'est pas un rêve dispendieux, comme le sera la fameuse Grégoire. Dès 1946, les 11 TA Légère puis la Normale sont à nouveau livrables. Au cours de cette même année, les bureaux d'étude avaient même envisagé la création d'une 11 Légère Familiale, qui ne vit jamais le jour. Les cabriolets et autres coupés, qui n'avaient déjà qu'une petite part de marché, sont définitivement abandonnés. Quant à la 11 familiale, sur plate-forme de Normale, elle renaîtra de ses cendres en 1953.
La Traction n'a jamais été une voiture populaire, car elle consommait de 12 à 14 litres, mais elle fut quand même la voiture de M. Tout-le-monde car elle était robuste et durable (aujourd'hui, on dirait que c'était une voiture fiable, avant l'heure). A l'achat, elle fut, dès les années 1930, très en dessous de ses concurrentes. C'est resté vrai après la guerre. En recommençant sa carrière à 250 000 F, elle était très bien placée dans l'échelle des prix par rapport aux Simca 8 et 202, plus petites et moins gourmandes. Il faut attendre 1949 pour qu'elle soit un peu inquiétée par la 203. Au cours des années d'inflation que sont 1947-1949, les prix doublent et notre 11 CV passe à 450 000, puis à 480 000 F, autour duquel elle se stabilisera ensuite. En clair, elle restera moins chère qu'une 203 ou qu'une Aronde. Il faut attendre 1952 pour que la concurrence, l'élargissement du marché de l'occasion et surtout le mordant des firmes comme Simca obligent Citroën à envisager une modernisation. Jusque-là, les mise au goût du jour n'avaient pas coûté cher à la marque : un volant à 2 branches, un compteur crème et des chevrons au tableau étaient apparus en même temps que des sièges Pullman, qui faisaient en partie oublier la sécheresse de la suspension.
Paradoxe que cette voiture : c'est à partir du moment où les journalistes spécialisés entreprennent un travail de démolition qu'elle va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons sont nombreuses.
Le rajeunissement, entrepris durant l'été 1952, commence par l'apparition de 4 clignotants (on n'a pas été regardant) avec nouveau dessin du compteur et lèvre de tôle claire au sommet du tableau. Puis, à l'automne, c'est l'apparition d'une malle avec une sellerie entièrement repensée et un tableau en deux tons qui transfigurent l'intérieur de cette berline, la rendant plus claire et plus gaie. Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Normale, laquelle, compte tenu de son rapport qualité-prix et de son habitabilité, restera jusqu'en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode. Seule ombre au tableau, la 11 n'est toujours livrable qu'en noir avant 1953. Simultanément apparaît la 11 familiale. Citroën reprend un vieux concept d'avant guerre, puisque la fabrication de ce modèle avait cessé en 1940. Ressortir une carrosserie treize ans après était une gageure ; essai transformé, car le quai de Javel, pour une fois, avait eu l'imagination commerciale aussi fertile que celle de ses techniciens : à partir d'une même carrosserie, une vraie familiale 7 places avec strapontins (à notre connaissance, Citroën est le seul à avoir repris ce type de siège dans les années 1950) et carrosserie transformable en utilitaire, l'ensemble malle-panneau arrière formant hayon.
La naissance de la DS, fin 1955, condamnait la 11 à terme, mais la disparition devait être lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d'usagers pour lesquels mettre 600 000 F dans une voiture était un maximum, alors qu'on leur proposait à 900 000 F quelque chose de beaucoup plus voyant, qui fleurait le " nouveau riche ". Ainsi, de 1956 à 1960, des " citroënistes " convaincus ont usé jusqu'à la corde leur chère 11 Normale, avant de se décider à sauter le pas en passant à l'ID 19. Ce fut en vérité la véritable héritière de la 11, la gamme DS s'adressant plutôt aux anciens usagers de la 15.
On ne peut brosser la longue histoire de la traction avant sans évoquer le plus gros modèle, la 15-six. La 15 était en réalité une 16CV fiscaux utilisant la plate-forme de la 11 Normale, avec capot et ailes rallongés, pour loger à la fois le 6-cylindres et le gros radiateur incliné. Toutes les cotes du nouveau moteur lancé en 1938 étaient identiques à celles du 11, mais avec 2 cylindres en plus. La 15 connut une brillante - mais brève - carrière avant guerre.
Comme pour la 11, sa période de gloire se situe après 1948. Après le conflit, la construction fut reprise avec quelques modifications. Entre 1946 et 1953, elle fut la voiture officielle du gouvernement et de ceux dont les affaires marchaient bien. Les modèles de cette époque se distinguaient par les larges pare-chocs gaufrés, une calandre entièrement chromée et des petits volets d'aération dans le capot. Bien que non montés d'origine, les phares additionnels équipaient presque tous les modèles, les enjoliveurs de roue étaient également plus gros que ceux des 11 (ainsi que les pneus). Jusqu'en 1954, la voiture ne fut disponible qu'en version uniforme : noire. Pour les deux dernières années de son existence (1953-1954), elle bénéficia d'un intérieur plus cossu et de teintes gris et vert sombre, très agréables. Entre-temps, c'est-à-dire en 1952-1953, la 15 bénéficia de toutes les améliorations dont furent pourvues les 11 : sellerie, malle arrière, nouveau tableau de bord. La 15, en même temps que la 11, fut disponible en familiale. Ces changements coïncidèrent d'ailleurs avec la sortie de la 15 H, modèle servant de banc d'essai pour les nouvelles suspensions hydropneumatiques qui équipèrent la DS un an après. Cette suspension n'était montée que sur le train arrière et Citroën dut rallonger les barres de torsion de la suspension avant pour que l'ensemble reste équilibré et apporte un confort maximal. La 15 H était parfaite en dehors de la consommation (15-18 litres), mais sa ligne était démodée. Quand on la revoit aujourd'hui, elle donne l'impression d'être hors du temps. Si on la conduit, on trouve sa direction et sa commande de vitesses dures et pénibles. La visibilité est bonne vers l'avant, l'espace intérieur agréable, mais on se cogne le bras gauche dans la portière. Les sièges sont moelleux et la suspension des modèles normaux un peu ferme, mais sans comparaison avec celle des 11. Il est vrai que, dans les années 1948-1950, Grégoire avait proposé un correcteur qui assouplissait la suspension arrière, mais qui, n'améliorait pas vraiment le confort.