Fils d'un diamantaire hollandais, le jeune polytechnicien André Citroën, âgé de 22 ans, est constamment à la recherche de l'innovation qui fera de lui un grand industriel. Au cours d'un voyage avec sa famille en Pologne en 1900, il découvre un procédé lui permettant de produire des engrenages à doubles chevrons à moindre coût. Sept ans plus tard, il est à la tête d'une petite entreprise prospère qui emploie une dizaine d'ouvriers.

C'est pour donner un coup de main à des amis en difficulté qu'il met pour la première fois ses compétences au service de la production automobile. De 1907 à 1914, il participe au redressement de la société Mors en multipliant la production par dix. André Citroën perçoit alors les immenses débouchés de ce marché en pleine expansion.

Il part immédiatement aux Etats-Unis pour s'inspirer du mode de production révolutionnaire pratiqué par un certain Henry Ford, dont le modèle T est produit à grande cadence.
A son retour, lorsque la guerre éclate, il tente de convaincre l'Etat et quelques amis de le financer pour construire une usine sur le Quai de Javel qui, promet-il, fabriquera des milliers d'Obus. Sceptique, le ministre cède face aux arguments du jeune officier ambitieux qui obtient un marché d'un million d'Obus. L'usine se développe en un temps record. Ses 13000 ouvriers produisent 23 millions d'Obus à des prix très compétitifs en quatre ans. Toujours présent dans l'usine auprès d'eux, leur patron leur rappel régulièrement : "un obus de plus c'est cent vies françaises de sauvées". Citroën est désormais le symbole de l'effort de guerre et reçoit la visite des plus grands responsables politiques. Outre des méthodes de travail modernes inspirés du taylorisme, Citroën préconise également un paternalisme évolué. Les ouvriers bénéficient de prestations sociales avantageuses leur permettant de recevoir des soins, d'aller au cinéma ou de laisser leur enfant à la crèche.

Malgré son succès, Citroën n'a pas totalement remboursé ses emprunts et compte sérieusement sur la reconversion de son outil de production après la guerre. Dès 1916, il embauche le brillant ingénieur Jules Salomon pour dessiner une voiture populaire, la type A, lancée trois ans plus tard à grands coups de publicités comme "la première voiture française de grande série". En 1922, la 5 HP rebaptisée "Citron" fait exploser les ventes. Plus de 90000 exemplaires sont écoulés en trois ans avant d'être progressivement remplacé par la B 14, "la première voiture tout en acier". Après un second voyage aux Etats Unis, il fabrique les C4 et C6 puis propose dès le début des années 30 le moteur " flottant " plus silencieux.

Innovation et publicité massive resteront désormais les outils du succès. Pionnier de la production en série, Citroën révolutionne également le marketing. Il lance ainsi ses voitures dans les croisières jaunes, noires et blanches, véritables aventures de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres à travers le monde. Pour faire parler de lui, il n'hésite pas, non plus, à illuminer l'Arc de triomphe puis faire écrire son nom dans le ciel de Paris ou encore recouvrir la tour Eiffel de 250 000 ampoules en 1924. Malgré un physique quelconque, André Citroën est un grand séducteur. Il exploite son intelligence et son art oratoire pour convaincre les femmes comme les investisseurs. Mais "le Petit Barnum", comme le surnomme amèrement son concurrent de Boulogne Billancourt, fait des jaloux et agace les nombreux antisémites.

Lorsque Louis Renault l'invite à visiter sa nouvelle usine, Citroën, vexé, se doit de réagir immédiatement. En 1933, il fait bâtir en 6 mois, une cathédrale de verre et d'acier pouvant produire 1000 voitures par jours. C'est dans ce temple de la productivité que la PV surnommé ultérieurement "traction" voit le jour.

La "Petite Voiture", dévoilée en 1934 au salon de Paris, est véritablement révolutionnaire. Inaugurant le système de traction prôné par l'ingénieur André Lefebvre, elle démode toute la production automobile. Mais les sommes dépensées sont phénoménales. André Citroën a épuisé toutes ses cartouches au dépends de nombreuses banques et même emprunté de l'argent à ses clients à des taux exceptionnels. Et les premiers défauts de fabrication de la PV n'améliorent pas l'image de la firme au double chevron.

Michelin, désormais principal créancier, lance un immense plan de restructuration. Citroën ne peut plus faire face aux échéances. Désespéré, il se tourne vers le gouvernement, qui lui refuse toute aide. Mais en février 1934, un petit créancier décide de porter plainte pour récupérer ses 60000 F. Dès le 21 décembre, André Citroën demande la mise en liquidation judiciaire, en déclarant : "Je ne braderai pas Javel". Le gouvernement propose alors à Michelin de reprendre l'affaire pour calmer le mouvement social des 250000 ouvriers renforcé par la protestation de 1500 créanciers et de milliers de petits porteurs.

André Citroën quitte son bureau en 1935. Six mois plus tard, il est emporté par, ce qu'on appelle alors " la grande maladie ", un cancer de l'estomac. La traction permettra à Michelin de déclarer 18 millions de bénéfices un an plus tard.